WolfgangGraf Berghe von Trips, Zuschauer beim Großen Preis der Solitude am 23. Juli 1961.

100%Original-Fotografie von 1961.

Auf MimosaKiel-Fotopapier.

UnveröffentlichteAufnahme aus dem Nachlaß eines oberbayerischen Pressefotografen. Das Foto lagjahrzehntelang unberührt im Speicher.

Die Echtheit aller hier von mit gemachten Angaben garantiereich!!!

Größe: 105 x 146 mm.

Auf der Rückseite des Fotos handschriftlich bezeichnetund datiert: " Wolfgang Graf Berghe von Trips Zuschauer beim GroßenPreis der Solitude am 23. Juli 1961".

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehrguter Zustand.

Sehr guteBild-Qualität – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie– kein Repro, kein Nachdruck!!!

Besichtigung jederzeit möglich.

100% guarantee of authenticity - not a reproduction,not a reprint!

Visit anytime.

Bitte warten, hier kommt gleich ein großesBild!!!

Ausgroßem Bildarchiv, weitere Angebote in meinem -shop!

Out of a large archiv, more offers in my shop!

Das Angebotwird als Sammlerstück verkauft -Urheberrechte sind im Kauf ausdrücklich NICHT enthalten!!!

This offer is sold as a collectors item only and nocopyrights are being sold here.

Weitere historische Originale finden Sie inmeinem -shop!!!

For more originalhistorical prints please take a look in my -shop!!!

Versand ausschließlich per Einschreiben.

08 1 15 028, 08 1 18 019, 1961, 20. Jahrhundert, 60er – Jahre, Alte Berufe, Arbeitswelt, Auto, Autofahren, Autofahrer, Automobil, Automobilbranche, Automobile, Automobilgeschichte, Automobil-Geschichte, Automobilindustrie, Automobilismus, Automobilisten, Automobilklassiker, Automobilrennen, Automobilrennsport, Automobilsport, Automobilsportgeschichte, Autorennen, Autorennsport, Baden-Württemberg, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufsrennfahrer, Berufswelten, Berufswesen, Branchen, BRD, Bromsilber, Bundesrepublik Deutschland, D-70435 Stuttgart-Zuffenhausen, D-70839 Gerlingen, D-71229 Leonberg, deutsche Automobil-Geschichte, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutschland, F2, Fahren, Fahrer, Fahrzeug, Fahrzeuglenker, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Formel 2, Fotografie, Germany, Gewerbe, Glemseck 1, Grand Prix, Großindustrie, Handel, Handwerk, Hersteller, historische Automobile, Historische Bilder, historische Fahrzeuge, History, I-41053 Maranello, Industrie, Industriegeschichte, Industrieunternehmen, Industriezweig, Italia, Italien, Italy, Kfz, Kraftfahrsport, Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeugindustrie, Kraftverkehrswirtschaft, Kraftwagen, L1188 1, Landkreis Böblingen, Landkreis Ludwigsburg, Lichtbild, Lombardei, Maranèl, Maranellesi, Maschinenbau, Mechanik, Metall, Modena (MO), Montan, Montanindustrie, Motor, Motoren, Motorisierung, Motorsport, Motortriebwagen, Nachkriegsdeutschland, Nachkriegszeit, Nostalgia, Nostalgie, Oldtimer, Ortsansichten, Ortskunde, Persönlichkeiten, Photographie, Pkw, Porträtfotografie, Prominente, Regierungsbezirk Stuttgart, Region Lombardei,, Rennbahnen, Rennen, Rennfahrer, Rennformel, Rennorganisation, Rennsaison, Rennsport, Rennsportgeschichte, Rennstrecke, Rennwagen, Sechziger Jahre, Siegfahrer, Silbergelatineabzug, Silver bromide, silver gelatine print, Sixties, Spezialwagen, Sport, Sportgeschichte, Sportorganisation, Sportwagen, Straßenfahrzeug, Technik, Technikgeschichte, Tempo, Tourensportwagen, Traditionsunternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Vintage Print, Wagen, Weltmarken, Wertarbeit, Wiederaufbau, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Wirtschaftswunder, Zeitgeschehen, ZeitgeschichteWolfgang Reichsgraf Berghe von Trips (* 4. Mai 1928 in Köln; † 10. September 1961 in Monza) war ein deutscher Rennfahrer.Die Laufbahn von Wolfgang Berghe von Trips, Nachkomme eines der ältesten rheinischen Adelsgeschlechter, begann 1953 mit dem Rennsport. Unter dem Pseudonym Axel Linther bestritt er seine ersten Rennen auf Porsche. Einen anderen Namen wählte er, um seine Eltern nicht zu ängstigen. Schließlich sollte er in deren Sinne später einmal der Schlossherr zu Hemmersbach bei Horrem werden.In seinem ersten Jahr errang er schon zahlreiche Siege und ein Jahr später (1954) wurde er bereits Deutscher Meister. Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer wurde auf ihn aufmerksam und engagierte von Trips 1955 für sein Mercedes-Sportwagen-Werksteam. Berghe von Trips fuhr einen Mercedes 300 SLR. Der Aufstieg in die Formel 1 schien nur noch eine Frage der Zeit. Doch nach der Katastrophe beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans stieg Mercedes aus der Formel 1 aus und der Weg in die Königsklasse war wieder in weite Ferne gerückt.Doch auch Ferrari hatte das Talent des deutschen Grafen entdeckt. Schon beim Grand Prix von Italien 1956 in Monza sollte er zum Einsatz kommen. Doch im Abschlusstraining hatte er mit seinem Lancia-Ferrari D50 einen schweren Unfall und brach sich einen Arm. Dieser Unfall war der Beginn einer langen Sturzserie, der Berghe von Trips den Beinamen Count Crash einbrachte.Am 13. Januar 1957 absolvierte er beim Grand Prix von Argentinien in Buenos Aires sein Formel-1-Debüt. In seinem dritten Grand Prix am 8. September beim Grand Prix von Italien in Monza kam er schließlich hinter Stirling Moss und Juan Manuel Fangio als Dritter ins Ziel und errang seine ersten 4 WM-Punkte. Die Engländer gaben ihm in dieser Zeit den neuen Spitznamen Taffy (sonst auf Waliser gemünzte Bezeichnung eines tapferen Kerls).1958 springen in sechs WM-Rennen für Ferrari nur 9 WM-Punkte heraus. Im Grand Prix von Italien in Monza hat er darüber hinaus gleich in der 1. Runde in der Lesmo-Kurve einen Unfall mit dem BRM von Harry Schell, was seinen Ruf als Crash-Pilot weiter nährt. Doch Enzo Ferrari, der sonst mit Piloten, die keine Siege einfahren und seine Autos zu Schrott fahren, nicht gerade zimperlich umgeht, hat ein Einsehen. Er lässt von Trips 1959 in seinem Sportwagen-Team fahren.Um weiter in der Formel 1 bleiben zu können, fährt Berghe von Trips in der Königsklasse für Porsche. Aber schon beim ersten Rennen der Saison 1959 hat er beim Grand Prix von Monaco mit seinem F2-Porsche 718 in der 1. Runde in der Saint-Devote-Kurve einen Unfall mit Cliff Allison und Bruce Halford und der Ruf des Crash-Piloten wird weiter geschürt. Beim Heim-Grand-Prix auf der AVUS erhält von Trips wieder eine Startmöglichkeit für das Porsche-Team. Mit einem F2-Porsche 718 bestreitet er das Training. Das Porsche-Team zieht sich aber vom Rennen zurück, da am Tag zuvor Teamkollege Jean Behra in einem Sportwagen-Rennen tödlich verunglückte.1960 fuhr Wolfgang Berghe von Trips wieder fast die gesamte Formel-1-Saison mit einem Ferrari Dino 246. Ein 4. Platz (Portugal), drei 5. Plätze (Argentinien, Niederlande, Italien) und ein 6. Platz (England) sicherten ihm 10 WM-Punkte und 7. Platz in der Fahrer-Weltmeisterschaft.Nach den Regeländerungen von 1961 hatte das Ferrari-Team auf einmal das überlegene Fahrzeug und Berghe von Trips gewann seine ersten F1-Rennen. Als Führender der WM-Wertung, der zum Gewinn der Weltmeisterschaft nur noch einen einzigen Sieg benötigte, verunglückte Berghe von Trips im September 1961 beim Großen Preis von Italien in Monza nach einer Kollision mit Jim Clark in der 2. Runde bei der Anfahrt zur Parabolica-Kurve tödlich. Bei diesem als schwarze Stunde der Formel 1 bezeichneten Unfall schleuderte der Ferrari von Berghe von Trips auf den seitlichen Erdwall der Geraden vor der Kurve und prallte gegen die Drahtabzäunung vor der Tribüne, wobei 15 Zuschauer getötet und 60 weitere verletzt wurden. Berghe von Trips wurde dabei aus dem Rennwagen geschleudert und war durch einen Genickbruch sofort tot. Teamkollege Phil Hill gewann das Rennen und wurde später Weltmeister mit 34 Punkten vor Berghe von Trips mit 33 Punkten. Dritter wurde Stirling Moss mit 21 Punkten.Bei der Wahl zum „Sportler des Jahres 1961“ gewann Wolfgang Reichsgraf Berghe von Trips mit 1.193 Stimmen.Berghe von Trips war Gründer des Deutschen Sportfahrerkreises (DSK) und brachte Karts aus den USA mit nach Deutschland. Der Heimatverein von Michael und Ralf Schumacher ist heute nach ihm benannt (Wolfgang Reichsgraf Berghe von Trips e.V., Kart-Club Kerpen-Manheim im DMV).Wolfgang Reichsgraf Berghe von Trips wurde in der aufwendig gestalteten Familiengruft auf dem Friedhof in Kerpen-Horrem beigesetzt. Im Schloss Hemmersbach der gräflichen Familie Berghe von Trips, deren letzter Nachkomme Wolfgang Reichsgraf Berghe von Trips war, wurde ein Rennsportmuseum eingerichtet. 1996 bekam Berghe von Trips in dem englischen Spielfilm „La Passione“ (Drehbuch und Musik: Chris Rea) ein filmisches Denkmal gesetzt. Für diesen Film, in dessen Mittelpunkt der Handlung ein Junge steht, der Berghe von Trips als großes Idol verehrt, kam Original-Filmmaterial von Wolfgang Reichsgraf Berghe von Trips zur Verwendung, welches zuvor noch niemals gezeigt worden war. Im Abspann des Films ist erst ein Schwenk auf sein Grab und dann eine Ferrari-Fahrt von Berghe von Trips auf der Strecke von Monza inklusive der Steilkurven zu sehen, die 1960 mittels einer vor seinem Gesicht montierten Kamera in originaler Länge aufgezeichnet wurde - dazu läuft Chris Reas Song „Only to fly“, der seinerzeit auch als Singleauskopplung veröffentlicht wurde.Formel-1-Grand-PrixErster Grand Prix Argentinien 1957Letzter Grand Prix Italien 1961Formel-1-Teams1957-1958 Ferrari 1959 Porsche KG - Ferrari 1960 Ferrari - Scuderia Centro Sud 1961 FerrariFormel-1-StatistikRennen Poles Podien Siege27 1 6 2Schnellste Runden 0Führungsrunden 153 Runden über 744 kmWM-Titel -WM-Punkte 56.Die Scuderia Ferrari (ital. „Rennstall Ferrari“) ist die Motorsportabteilung des Sportwagenherstellers Ferrari, der nach dem Firmengründer Enzo Ferrari benannt ist.Ferrari begann in den 1930er-Jahren mit seinen Rennsportaktivitäten und tritt seit 1940 mit selbstkonstruierten Rennfahrzeugen an. Bereits 1948 nahmen die traditionell roten Autos erstmals an einem Grand-Prix-Rennen teil. Seit Gründung der Formel-1-Weltmeisterschaft im Jahre 1950 gehört Ferrari als fester Bestandteil dazu. Mit über 200 Grand-Prix-Erfolgen sowie 15 Fahrer- und 16 Konstrukteurs-Weltmeisterschaften ist die Scuderia das erfolgreichste Team der Formel-1-Geschichte. Darüber hinaus beteiligte sich Ferrari bis in die 1970er-Jahre mit Erfolg an internationalen GT- und Sportwagenrennen. Das Tochterunternehmen Ferrari Corse unterstützt noch heute Privatteams mit Know-how und Technik im Bereich Touren- und Sportwagen.Das Markenzeichen von Ferrari, ein springendes Pferd auf gelbem Grund (ital. „Cavallino rampante“), geht auf das Symbol eines Freundes von Firmengründer Enzo Ferrari zurück. Der Flieger Francesco Baracca hatte dieses Emblem, das heute als Marke (Warenzeichen) einige Milliarden Euro wert sein dürfte, im Ersten Weltkrieg auf seinem Flugzeug angebracht. Zum ersten Mal wurde das Emblem beim 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps 1932 auf einem von der Scuderia eingesetzten Rennwagen angebracht. Maßgeblichen Anteil am Mythos von Ferrari hat die Rennsportabteilung: Die „roten Renner“ aus Maranello wurden zum geflügelten Wort in der weltweiten Faszination des Motorsports.Seit 2019 geht die Scuderia in der Formel 1 mit dem Monegassen Charles Leclerc an den Start. Zweiter Einsatzfahrer ist seit der Saison 2021 der Spanier Carlos Sainz jr.Am 24. Februar 2021 gab die Geschäftsleitung von Ferrari die Rückkehr der Scuderia als Werksteam beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans und den Einstieg in die FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft mit einem Hypercar 2023 bekannt. Geschichte1929 bis 1949Die Scuderia Ferrari wurde 1929 von Enzo Ferrari gegründet. Ferrari war selbst als Rennfahrer aktiv und unterstützte italienische Fahrer als Sponsor und Gönner. Die Entstehung des Teams geht auf den 16. November 1929 zurück, als Ferrari bei einem Abendessen in Bologna finanzielle Hilfe von Augusto und Alfredo Caniato (einem Brüderpaar, das mit seiner Textilfabrik zu Wohlstand gekommen war) sowie dem Rennfahrer Mario Tadini erbat, um in Zukunft seine Rennaktivitäten in einem eigenen Team zu konzentrieren.Das Team setzte zunächst die Alfa Romeo 8C für eine Vielzahl an Fahrern ein, als das Alfa-Romeo-Stammwerk in Mailand 1933 in finanzielle Schwierigkeiten geriet. Ferrari übernahm die gesamten Rennaktivitäten von Alfa Romeo und ab 1935 fuhren die italienischen Spitzenpiloten der Zeit zwischen den Kriegen für die Scuderia. Zu ihnen gehörten Tazio Nuvolari, Achille Varzi, Antonio Brivio, Baconin Borzacchini, Luigi Arcangeli und Giuseppe Campari. Auch der Monegasse Louis Chiron zählte Mitte der 1930er-Jahre zur Scuderia. Ferrari verhalf aber auch Nachwuchsfahrern wie Guy Moll zum Einstieg in den Motorsport. Ferrari hatte bis 1938 seinen Teamsitz in der Via Trento e Trieste in Modena, als Alfa Romeo ihn zum Manager der Rennabteilung Alfa Corse machte. Die Versuche von Alfa Romeo, die Scuderia in die eigene Rennabteilung einzugliedern, führten zum Bruch zwischen Enzo Ferrari und Alfa Romeo. Eine Vereinbarung wurde geschlossen, die es Enzo Ferrari untersagte, den Namen „Ferrari“ in den nächsten vier Jahren für Fahrzeuge zu verwenden.Ferrari gründete die Auto Avio Costruzioni Ferrari, die vorerst Maschinenkomponenten herstellte. Ungeachtet der Vereinbarung begann Ferrari aber auch sofort mit der Konstruktion eines Rennwagens. Alberto Massimino entwickelte den Typ 815, den ersten echten Ferrari. Alberto Ascari und der Marchese di Modena fuhren den 815 bei der Mille Miglia 1940, aber zwei frühe Ausfälle und der Zweite Weltkrieg beendeten die weitere Entwicklung des Rennwagens vorzeitig. Ferrari konzentrierte sich während des Krieges auf die Produktion von Maschinenteilen und verlegte 1943 den Standort nach Maranello.Die Fabrik, die 1944 durch Bombenangriffe teilweise zerstört worden war, wurde 1945 wieder aufgebaut und Ferrari nahm den Rennwagenbau wieder auf. Der Zweite Weltkrieg war auch für den Rennsport in Europa ein schwerwiegender Einschnitt. Während der sechs Jahre dauernden Kampfhandlungen kamen die Motorsportaktivitäten fast vollständig zum Erliegen. In Italien wurde im Frühjahr 1940 zwar noch die Mille Miglia gefahren, aber mit dem Eintritt Italiens in den Krieg endete dort der Motorsport ebenfalls.Auch die internationalen Rennserien wie die Europameisterschaft für Monoposto-Fahrzeuge fanden mit Kriegsausbruch 1939 ihr Ende. Als die Rennaktivitäten nach dem Krieg wieder begannen, baute Ferrari mit dem Typ 125 einen neuen Rennsportwagen. In der Formel 1, die damals noch in den Anfängen steckte, waren 1,5-Liter-Motoren mit Kompressor oder 4,5-Liter-Motoren ohne Kompressor zugelassen. Ferrari baute einen 12-Zylinder mit einem Hubraum von 1,5 Liter.Der gute Ruf, den sich die Scuderia in den 1930er-Jahren als Spitzenteam erworben hatte, machte es möglich, schnell starke Fahrer zu verpflichten. Der zweisitzige 125 gab sein Debüt beim Großen Preis von Piacenza 1947 mit Franco Cortese am Steuer. Den ersten Sieg für einen Ferrari feierte im selben Jahr Cortese beim Großen Preis von Rom. Die ersten Monoposto-Erfolge folgten 1948. Raymond Sommer wurde Dritter beim Großen Preis von Italien und Giuseppe Farina feierte mit seinem Triumph beim Formel-1-Rennen rund um den Gardasee den ersten Sieg für einen Formel-1-Ferrari.Formel 1Die 1950er-JahreAls es 1950 mit der Einführung der Formel-1-Weltmeisterschaft wieder eine internationale Monoposto-Rennserie gab, war die Scuderia von Beginn an ein bedeutender Faktor. Sie ist seitdem das einzige Rennteam, das jede Formel-1-Saison bestritt.1950 traf die Scuderia vor allem auf Alfa Romeo, die mit dem an die neue Formel angepassten Vorkriegsmodell, dem Alfa Romeo 158, an den Start gingen. Dieses Duell zeigte besondere Brisanz, war doch Enzo Ferrari in den 1930er-Jahren Teamchef bei Alfa Corse. Die Alfa Romeo mit der starken Fahrerbesetzung Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina und Luigi Fagioli waren während der gesamten Saison nicht zu schlagen. Ferrari verpflichtete Alberto Ascari, den Sohn des 1920er-Jahre-Piloten Antonio Ascari, sowie den in Italien sehr populären Luigi Villoresi. Zum weiteren Team gehörte neben Piero Taruffi nach wie vor der Franzose Raymond Sommer.Der 125er wurde im Laufe des Jahres durch eine Weiterentwicklung, den Ferrari 275F1, ersetzt. Gegen Ende der Saison kamen die neuen Rennwagen, der Ferrari 340F1 und der Ferrari 375F1. Für den ersten Sieg der Scuderia bei einem Weltmeisterschaftslauf sorgte 1951 der Argentinier José Froilán González. Gonzáles war neu ins Team gekommen und siegte beim Großen Preis von Großbritannien in Silverstone mit dem 375er. Die Weltmeisterschaft der Fahrer ging allerdings wieder an Alfa Romeo. Auf Giuseppe Farina, den Weltmeister von 1950, folgte 1951 Gonzáles’ Landsmann Juan Manuel Fangio.Die Saison 1952 brachte ein neues Reglement, das Alfa Romeo zum Rückzug aus dem Motorsport veranlasste. Mit dem neuen 2-Liter-4-Zylinder Ferrari 500 beherrschte die Scuderia die Weltmeisterschaft nach Belieben. Alberto Ascari wurde nach Seriensiegen sowohl 1952 als auch 1953 Weltmeister. Erst gegen Ende der Saison 1953 beendete Juan Manuel Fangio mit dem ersten Sieg von Maserati die Vorherrschaft von Ferrari.Die Automobil-Weltmeisterschaft 1954 brachte erneut ein neues Reglement. Erlaubt waren Motoren mit bis zu 750 cm³ mit Kompressor oder bis zu 2,5 Liter Hubraum ohne Aufladung. Die Scuderia baute neue Fahrzeuge, den Tipo 625, dessen Basis der Ferrari 500 war, und den Ferrari 553. Den neuen Wagen von Mercedes-Benz waren die Ferrari aber unterlegen. Das Jahr brachte nur zwei Siege. Gonzáles war erneut in Silverstone erfolgreich, und der erste Engländer im Team, der junge Mike Hawthorn, siegte beim Großen Preis von Spanien. 1955 fiel Ferrari vorerst weiter zurück. Maurice Trintignant gewann zwar das Rennen in Monaco, aber in der weiteren Saison konnte sich die Scuderia gegen die starke Konkurrenz aus Deutschland und gegen Maserati nicht durchsetzen.Das Jahr stand unter keinem guten Stern. Die Tragödie von Le Mans sorgte für die Absage vieler Motorsportveranstaltungen und beschleunigte den erneuten Rückzug von Mercedes-Benz. Bei Testfahrten in Monza verunglückte außerdem der zweimalige Formel-1-Weltmeister Alberto Ascari, der zu Lancia gewechselt war, tödlich. Ende des Jahres schloss Lancia die Rennabteilung und Ferrari übernahm das Chassis des Formel-1-Wagens D50. Daraus entstand der Ferrari D50, mit dem Juan Manuel Fangio 1956 Weltmeister wurde. Fangio gewann drei Rennen und Ferraris neuer Star, der Brite Peter Collins, siegte zweimal.1957 verließ Fangio die Scuderia wieder und ging zurück zur Rennmannschaft von Maserati, mit der er seine fünfte Weltmeisterschaft gewann. Für Ferrari begann die fatalste Zeit im internationalen Motorsport. Eugenio Castellotti kam bei Testfahrten mit einem Ferrari 801 in Modena zu Tode. Alfonso de Portago starb bei der Mille Miglia und riss bei seinem Unfall seinen Beifahrer Edmund Nelson und neun Zuschauer mit in den Tod. 1958 verunglückten Luigi Musso beim Großen Preis von Frankreich und Peter Collins beim Großen Preis von Deutschland tödlich. (Beide fuhren Fahrzeuge, die die Startnummer zwölf trugen und verunfallten jeweils in der elften Runde.) Dennoch gewann Ferrari 1958 mit Mike Hawthorn (der nach dem Ende der Saison zurücktrat und wenige Monate später bei einem Autounfall ums Leben kam) und dem neuen Ferrari Dino 246F1 die Weltmeisterschaft der Fahrer. Der erstmals ausgetragene Konstrukteurspokal ging an Vanwall.1959 musste Ferrari das Team fast von Neuem aufbauen. Fünf neue Fahrer kamen in die Mannschaft. Die Amerikaner Phil Hill und Dan Gurney, der Franzose Jean Behra und die Engländer Tony Brooks und Cliff Allison. Die Scuderia hatte die neue Entwicklung im Monopostobau aber versäumt. Während Cooper bereits mit Mittelmotor fuhr, setzte Ferrari weiter auf den Frontmotor. Trotz einiger Erfolge von Brooks ging die Weltmeisterschaft an Cooper und deren Fahrer Jack Brabham.Die Ferrari-Formel-1-Fahrer der DekadeKurt Adolff*, Cliff Allison, Alberto Ascari, Jean Behra, Clemente Biondetti*, Tony Brooks, Piero Carini, Eugenio Castellotti, Johnny Claes*, Peter Collins, Gianfranco Comotti*, Alfonso de Portago, Max de Terra*, Alejandro de Tomaso*, Charles de Tornaco*, Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina, Rudolf Fischer*, Paul Frère, Olivier Gendebien, José Froilán González, Dan Gurney, Mike Hawthorn, Phil Hill, Peter Hirt*, Chico Landi*, Roger Laurent*, Umberto Maglioli, Robert Manzon*. Luigi Musso, Reg Parnell*, Cesare Perdisa, André Pilette, Louis Rosier*, Roy Salvadori*, Giorgio Scarlatti*, Harry Schell*, Dorino Serafini, Rudolf Schoeller*, André Simon, Raymond Sommer, Jacques Swaters*, Piero Taruffi, Maurice Trintignant, Wolfgang von Trips, Luigi Villoresi, Peter Whitehead*, Jonathan Williams* Piloten, die nicht für die Scuderia an den Start gingen, aber privat gemeldete Fahrzeuge von Ferrari bei Weltmeisterschaftsläufen fuhren.Die 1960er-Jahre Auch die Formel-1-Saison 1960 verlief für die Scuderia nicht erfolgreich. Inzwischen war es offensichtlich, dass das Festhalten am Frontmotor ein Irrtum war, obwohl der Ferrari 246 fast 50 PS mehr hatte als die Konkurrenz aus England. Der Wagen war aber zu schwer und gegen die wendigen und leichten Rennwagen von der Insel fast chancenlos. Lediglich beim Großen Preis von Italien in Monza konnte Ferrari gewinnen, dort aber nur deswegen, weil die englischen Teams größtenteils nicht starteten, da der Veranstalter die Steilkurven befahren ließ. Phil Hill führte einen Ferrari-Vierfachsieg an.1961 kehrte die Scuderia zum Erfolg zurück. Erneut wurde das Reglement geändert. Jetzt kamen Fahrzeuge mit 1,5 Liter Hubraum zum Einsatz, die auf der Formel 2 basierten. Carlo Chiti baute mit dem Ferrari 156 und dem legendären „Haifischmaul“ einen der formschönsten Rennwagen in der Geschichte von Ferrari. Phil Hill, sein Landsmann Richie Ginther und der seit Mitte der 1950er-Jahre zum Team gehörende Deutsche Wolfgang von Trips (Trips fuhr bis dahin in erster Linie Sportwagenrennen für Ferrari) bildeten die Stammmannschaft. Dazu kam der Belgier Willy Mairesse (seit 1960 Werksfahrer bei Ferrari), der sporadisch fuhr, und ab dem Großen Preis von Frankreich der Italiener Giancarlo Baghetti. Der 156er war der erhoffte große Fortschritt. Hill und von Trips lieferten sich über die gesamte Saison einen offenen Kampf um die Weltmeisterschaft, der durch den Todessturz von Trips in Monza tragisch endete. Von Trips starb nach einer Kollision mit Jim Clark noch an der Unfallstelle. 15 Zuschauer fanden den Tod und 60 wurden zum Teil schwer verletzt, als das Fahrzeug über einen Erdwall in die Zuschauer flog. Phil Hill wurde am Ende der Saison mit einem Punkt Vorsprung auf von Trips erster US-amerikanischer Weltmeister der Formel 1. Wie so oft in der Geschichte von Ferrari lagen Triumph und Tragödie dicht beieinander. Baghetti siegte in Frankreich gleich bei seinem ersten Antreten zu einem Grand Prix und blieb bis heute der einzige Fahrer (abgesehen von Giuseppe Farina, der den ersten Grand Prix der Formel 1 1950 gewann), dem dieses Kunststück gelang. Baghetti ging beim Rennen in Reims offiziell für die FISA an den Start. Enzo Ferrari und die FISA hatten Ende 1960 diese Abmachung getroffen, um so einem jungen Fahrer den Einstieg in die Formel 1 zu ermöglichen.Mit dem Ende der Saison verließen allerdings zwei wichtige Führungspersonen die Scuderia. Carlo Chiti, Chefdesigner bei Ferrari, und Teammanager Romolo Tavoni kehrten Ferrari den Rücken und gründeten mit ATS ein eigenes Formel-1-Team. Daraufhin ernannte Enzo Ferrari Mauro Forghieri zum neuen Sportdirektor und Chefdesigner und Eugenio Dragoni wurde Teamchef1962 konnte die Scuderia an die Erfolge aus dem Vorjahr nicht anschließen. Zu Weltmeister Phil Hill und Giancarlo Baghetti kam Lorenzo Bandini ins Team. Außerdem verpflichtete Dragoni den hochtalentierten Mexikaner Ricardo Rodríguez. Der Abgang von Chiti hatte die Weiterentwicklung des 156ers verzögert, die Scuderia musste die gesamte Saison daher mit dem Vorjahresmodell bestreiten und blieb sieglos.Für die Saison 1963 veränderte Forghieri den 156er. Der Wagen wurde leichter und in seinen Abmessungen kompakter. Phil Hill verließ die Scuderia und wechselte zu Chiti und ATS. Sein Ersatz war der siebenfache Motorrad-Weltmeister John Surtees, der seine Motorsportkarriere erfolgreich auf vier Rädern fortsetzte. Surtees gewann den Großen Preis von Deutschland am Nürburgring, wo sein Teamkollege Willy Mairesse einen schweren Unfall hatte. Den Konstrukteurstitel sicherte sich Lotus und Fahrerweltmeister wurde der neue Star der Formel 1, der Schotte Jim Clark.Gegen Ende der Saison brachte Ferrari das neue Modell, den Ferrari 158. Das Fahrzeug bekam einen 8-Zylinder-Motor, den der Motortechniker Angelo Bellei beisteuerte. Die Scuderia setzte weiter auf John Surtees und Lorenzo Bandini als Stammfahrer für die Saison 1964, hinzu kam als dritter Pilot der Mexikaner Pedro Rodríguez. Dessen Bruder Ricardo war am Ende des Jahres 1962 in Mexiko-Stadt tödlich verunglückt. Die Ferrari waren zwar deutlich langsamer als die Werkswagen von Lotus, aber die größere Zuverlässigkeit sicherte John Surtees den Titel als Weltmeister der Fahrer und Ferrari nach 1961 den zweiten Titel bei den Konstrukteuren. Bei den letzten beiden Rennen der Saison trat Ferrari erstmals nicht in der typischen durchgängig roten Lackierung auf seinen Fahrzeugen an. Enzo Ferrari protestierte gegen einige ihm unpassenden Entscheidungen der italienischen Motorsportbehörde und ließ die Formel-1-Boliden in der blau-weißen Gestaltung des North American Racing Team an den Start rollen.1965 war das letzte Jahr der 1,5-Liter-Formel. Das Jahr war geprägt von der Dominanz von Jim Clark und Lotus. Die Scuderia konnte keinen Sieg erringen.Das Jahr 1966 brachte der Formel 1 die 3-Liter-Formel und Ferrari die 312er-Serie. Schon im Jahr davor setzte Ferrari einen 12-Zylinder-Motor im 158 ein, aber erst der Ferrari 312 hatte fix den 12-Zylinder im Heck. Die Zahl 12 stand in den Typenbezeichnungen daher ab 1966 für 12-Zylinder und dieser Motor wurde bis in die 1990er-Jahre zum Markenzeichen der Formel-1-Rennwagen von Ferrari. Zu Beginn der Saison fuhr Bandini noch den Wagen mit einem 2,4-Liter-V-6-Motor, der für die Tasman-Serie gebaut wurde. Surtees sicherte der Scuderia mit dem Sieg beim Großen Preis von Belgien den ersten Erfolg für einen Ferrari mit 12-Zylinder-Motor in der Weltmeisterschaft. Ludovico Scarfiotti siegte in Monza mit dem 312er und einem 12-Zylinder-Motor mit 32-Ventilen. Er ist bis heute der letzte Italiener, der auf einem Ferrari im königlichen Park gewinnen konnte. Surtees trat noch während des Jahres nach einem heftigen Streit mit Dragoni als Ferrari-Pilot zurück und wechselte zu Cooper. Seinen Platz nahm Testfahrer Mike Parkes ein.Dragoni wurde 1967 entlassen und Franco Lini neuer Teammanager. Chris Amon kam neu ins Team und wurde Partner des bewährten Lorenzo Bandini. Das Jahr wurde überschattet von zwei schweren Unfällen, wobei einer fatal endete. Bandini fuhr beim Großen Preis von Monaco knapp vor Schluss des Rennens am Hafen in eine Streckenbegrenzung. Die Streckenposten konnten ihn zwar aus seinem brennenden Ferrari bergen, er starb aber wenige Tage später an seinen schweren Verletzungen. Parkes Formel-1-Karriere endete nach einem heftigen Crash beim Großen Preis von Belgien in Spa. Ferrari blieb sieglos und die Titel gingen wie 1966 an Brabham.Ferrari hatte inzwischen beträchtliche finanzielle Schwierigkeiten, die sich auf die Weiterentwicklung der Fahrzeuge negativ auswirkten und beständige Unruhe ins Team brachten. Erst der Einstieg von Fiat stabilisierte die Scuderia. Dazu kam der junge Belgier Jacky Ickx ins Team. Ickx wurde zum neuen Hoffnungsträger. Er gewann mit dem überarbeiteten 312er den verregneten Großen Preis von Frankreich 1968 in Rouen. Amon führte einige Rennen an, konnte aber keines gewinnen.Die Ferrari litten weiterhin an mangelnder Zuverlässigkeit, ein Umstand der sich 1969 nicht verbesserte. Ickx verließ das Team nach nur einem Jahr wieder und ging zu Brabham. Ferrari fuhr mit altem Material, und der anerkannt schnelle Amon stand auf verlorenem Posten. Auch Rückkehrer Rodríguez konnte keine Erfolge erzielen. Am Ende der Dekade und dem Abgang von Amon stand die Scuderia wieder ohne Klassefahrer und ohne modernen Rennwagen da.Der 11. Solitude Grand Prix (Grand Prix der Einsamkeit) war ein Nicht-Meisterschaftsrennen nach Formel-1-Regeln (zählte nicht zur WM-Wertung), das am 23. Juli 1961 auf dem Solitudering bei Stuttgart ausgetragen wurde. Das Rennen wurde über 25 Runden gefahren und wurde von Innes Ireland in einem Lotus 21 gewonnen.AnmeldelisteNo. Driver Entrant Constructor Chassis Engine Model Tyre1 Innes Ireland Team Lotus Lotus 21 Climax FPF L4 1.5 D2 Jim Clark Team Lotus Lotus 21 Climax FPF L4 1.5 D3 Trevor Taylor Team Lotus Lotus 21 Climax FPF L4 1.5 D4 Wolfgang von Trips Scuderia Ferrari SpA SEFAC Ferrari 156 Ferrari 178 V6 1.5 D5 Phil Hill Scuderia Ferrari SpA SEFAC Ferrari 156 Ferrari 178 V6 1.5 D6 Jack Brabham Cooper Car Company Cooper T53 Climax FPF L4 1.5 D7 Bruce McLaren Cooper Car Company Cooper T53 Climax FPF L4 1.5 D8 Mike Spence Emeryson Cars Emeryson 61 Climax FPF L4 1.5 D9 Jo Bonnier Porsche Engineering System Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D10 Hans Herrmann Porsche Engineering System Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D11 Dan Gurney Porsche Engineering System Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D12 Edgar Barth Porsche KG Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D14 Lucky Casner Camoradi International Lotus 18 Climax FPF L4 1.5 D15 Wolfgang Seidel Scuderia Colonia Lotus 18 Climax FPF L4 1.5 D16 Michael May Scuderia Colonia Lotus 18 Climax FPF L4 1.5 D17 Stirling Moss UDT Laystall Racing Team Lotus 18/21 Climax FPF L4 1.5 D18 Maurice Trintignant Scuderia Serenissima Cooper T51 Maserati 6-1500 L4 1.5 D19 Roberto Bussinello Scuderia Serenissima De Tomaso F1 Alfa Romeo Giulietta L4 1.5 D20 Peter Monteverdi Privateer MBM FJ Porsche 547/3 F4 1.5 D21 Carel Godin de Beaufort Ecurie Maarsbergen Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D22 Olivier Gendebien Ecurie Nationale Belge Emeryson 61 Maserati 6-1500 L4 1.5 D23 Willy Mairesse Ecurie Nationale Belge Emeryson 61 Maserati 6-1500 L4 1.5 DStartliste:Pos. No. Driver Constructor Time Gap1 9 Jo Bonnier Porsche 4:01.1 —2 11 Dan Gurney Porsche 4:01.5 + 0.43 7 Bruce McLaren Cooper-Climax 4:01.9 + 0.84 1 Innes Ireland Lotus-Climax 4:02.7 + 1.65 17 Stirling Moss Lotus-Climax 4:03.7 + 2.66 10 Hans Herrmann Porsche 4:03.8 + 2.77 2 Jim Clark Lotus-Climax 4:04.2 + 3.18 6 Jack Brabham Cooper-Climax 4:04.5 + 3.49 3 Trevor Taylor Lotus-Climax 4:05.9 + 4.810 12 Edgar Barth Porsche 4:07.3 + 6.211 8 Mike Spence Emeryson-Climax 4:10.7 + 9.612 16 Michael May Lotus-Climax 4:12.2 + 11.113 21 Carel Godin de Beaufort Porsche 4:13.0 + 11.914 15 Wolfgang Seidel Lotus-Climax 4:18.1 + 17.015 18 Maurice Trintignant Cooper-Maserati 4:19.3 + 18.216 19 Roberto Bussinello De Tomaso-Alfa Romeo 4:29.3 + 28.217 20 Piero Monteverdi MBM-Porsche 4:39.1 + 38.0RennergebnisPos No. Driver Constructor Laps Time/Retired Grid1 1 Innes Ireland Lotus-Climax 25 1:41:04.6 42 9 Jo Bonnier Porsche 25 + 0.1 13 11 Dan Gurney Porsche 25 + 0.3 24 7 Bruce McLaren Cooper-Climax 25 + 17.9 35 6 Jack Brabham Cooper-Climax 25 + 47.6 86 10 Hans Herrmann Porsche 25 + 1:01.5 67 2 Jim Clark Lotus-Climax 25 + 1:27.9 78 12 Edgar Barth Porsche 25 + 3:27.3 109 3 Trevor Taylor Lotus-Climax 25 + 4:22.0 9Ret 17 Stirling Moss Lotus-Climax 22 Gearbox 5Ret 18 Maurice Trintignant Cooper-Maserati 14 Engine 15Ret 19 Roberto Bussinello De Tomaso-Alfa Romeo 12 Engine 16Ret 15 Wolfgang Seidel Lotus-Climax 7 Steering wheel 14Ret 8 Mike Spence Emeryson-Climax 6 Gearbox 11Ret 21 Carel Godin de Beaufort Porsche 6 Engine 13Ret 20 Piero Monteverdi MBM-Porsche 2 Engine 17Ret 16 Michael May Lotus-Climax 0 Accident 12DNS 14 Lucky Casner Lotus-Climax Engine in practice -DNS 3 Peter Arundell Lotus-Climax Practice only -WD 4 Wolfgang von Trips Ferrari -WD 5 Phil Hill Ferrari -WD 22 Olivier Gendebien Emeryson-Maserati -WD 23 Willy Mairesse Emeryson-Maserati -Die Solitude-Rennstrecke ist eine Motorsport-Rennstrecke westlich von Stuttgart auf Leonberger, Gerlinger und Stuttgarter Gemarkung. Sie ist benannt nach dem Schloss Solitude und war Austragungsort des Solitude-Rennens für Motorräder und Automobile. Seit 2005 finden auf der Strecke 1/8 Meile Sprints im Rahmen des Glemseck 101 sowie seit 2008 das Solitude Revival statt.StreckenführungenDie traditionelle, für Motorradrennen genutzte Strecke liegt oberhalb des Stuttgarter Stadtteils Bergheim, jedoch nicht im Zentrum der wichtigsten 11,3 km langen Variante der ehemaligen Rennstrecke. Diese führt vom Start-und-Ziel-Haus beim heutigen ADAC-Übungsplatz, am Seehaus und dann am Glemseck bei Leonberg vorbei hinauf zum Frauenkreuz, von dort in Richtung Katzenbacher Hof mit dem Steinbachsee, vorbei am Stuttgarter Stadtteil Büsnau zum Schattengrund und durch das Mahdental zurück zu Start und Ziel vor Glemseck. Der Abschnitt vom Schattengrund bis Glemseck verläuft im Tal der Glems.Ab 1903: Erste Bergrennen-Rennstrecke vom Stuttgarter Westbahnhof hinauf zum Schloss Solitude.Ab 1906: Start vom Westbahnhof nach Heslach verlegt.Ab 1925: Rundkurs mit einer Länge von 22,3 km, Start und Ziel am Schloss. Fahrtrichtung: gegen den Uhrzeigersinn.Ab 1931: Rundkurs wurde verkürzt mit der Straße durch das Mahdental. Start und Ziel wurde nach Westen verlegt. Fahrtrichtung: im Uhrzeigersinn.Ab 1935: Endgültiger Rundkurs: Die 1931 eingeführte Strecke durch das Mahdental und der 1931 ausgelassene Streckenteil bilden den bis 1965 verwendeten 11,4-km-Kurs. Fahrtrichtung: gegen den Uhrzeigersinn.2003: 100-Jahr-Feier auf 4 km kurzer Streckenführung um das Schloss herum, aber trotzdem auf historischen Streckenteilen (1925–1935). Start und Ziel wieder am Schloss. Fahrtrichtung im Uhrzeigersinn. Nur die Abkürzung über die Wildpark-Schnellstraße und deren Zufahrtsrampe ist neu.2011: Auf das Wirken der Initiativen Solitude-Revival und Retro Classic Culture hin wurden im Rahmen des Automobilsommers 2011 in Baden-Württemberg zum 125. „Geburtstag“ des Benz-Patent-Motorwagens die Straßen, die zur zuletzt befahrenen Variante gehören, für ein Wochenende gesperrt. Zahlreiche Besucher konnten historischen Renn- und Sportwagen aus verschiedenen Epochen bei der Befahrung der Rennstrecke zusehen.VeranstaltungenSolitude Revival: Seit 2008 findet normalerweise alle zwei Jahre das Solitude Revival statt. Die Großveranstaltung für historische Rennfahrzeuge findet auf einem Teil des Solituderings statt. Das letzte Rennen fand 2019 statt, die 2021er Ausgabe wurde aufgrund der Corona-Pandemie abgesagt. Glemseck 101: Jedes Jahr am ersten September-Wochenende findet das Glemseck 101, eine der größten Motorradveranstaltungen Europas beim Hotel Glemseck statt.Das Solitude-Rennen war eine Motorsportveranstaltung für Motorräder und Automobile, die zwischen 1922 und 1965 in Stuttgart bzw. Leonberg auf unterschiedlichen Streckenführungen der Solitude-Rennstrecke ausgetragen wurde.GeschichteAm 24. Mai 1903 wurde in Stuttgart die Deutsche Motorradfahrer-Vereinigung (DMV) gegründet, die 1911 in den Allgemeinen Deutschen Automobil-Club (ADAC) umgewandelt wurde. Wenig später wurde vom Fahrrad Club Bad Cannstatt mit einem etwa 4,4 km langen Bergsprint für Motorräder vom Stuttgarter Westbahnhof zum Schloss Solitude die erste Rennveranstaltung an der Solitude durchgeführt.Ab 1907 erfolgte der Start der Bergrennen am Schützenhaus in Heslach. Diese nunmehr knapp 7 km lange Strecke wurde bis 1924 genutzt. Im Jahr 1922 war das Rennen erstmals auch für Sport- und Rennwagen ausgeschrieben. Die ortsansässigen Unternehmen Benz & Cie., DMG und später Mercedes-Benz schickten von Beginn an jährlich ihre Werksteams mit den besten Fahrern und Wagen in die Rennen. Auch BMW wählte die Veranstaltung regelmäßig für den Ersteinsatz der neuen Rennmotorräder.Ab 1925 wurde das Solitude-Rennen vom ADAC Württemberg und dem Stuttgarter Motorradklub erstmals unter dem Namen Rund um die Solitude und auf einer etwa 22,3 km langen Rundstrecke mit Start und Ziel zu Füßen des Schlosses veranstaltet. Dieser Kurs mit einer maximalen Steigung von 15 % und 28 Kurven galt als sehr anspruchsvoll und wurde mit dem der berühmten Targa Florio in Sizilien verglichen. Die Veranstaltung lockte mehr und mehr ausländische Hersteller und Fahrer an und gewann international immer mehr an Bedeutung. Die Zuschauerzahl wuchs jährlich und die Renntage hatten teilweise Volksfestcharakter. Durch den technischen Fortschritt wurden die Rennen von Jahr zu Jahr schneller, was dazu führte, dass ab 1928 die Rennstrecke aus Sicherheitsgründen nicht mehr von Automobilen befahren werden durfte. Somit fanden bis zum Zweiten Weltkrieg nur noch Läufe für Motorräder statt. Im Jahr 1931 wurde die Strecke auf etwa 19,9 km verkürzt. Ab 1935 wurde ein neuer Rundkurs durch das Mahdental befahren, der eine Länge von 11,5 km hatte und später zum klassischen Solitude-Ring der Nachkriegszeit wurde. Start und Ziel dieses Kurses war am Glemseck auf 383 m Höhe. Danach stieg er über die Hederbachskurve bis zum Frauenkreuz steil bis auf 502 m an, um danach gleichmäßig wieder abzufallen. Besondere Merkmale dieser Strecke waren die 2,3 km lange Gerade zwischen Steinbachsee und Schatten, die Schatten-S-Kurven und das 3 km lange Kurvengeschlängel im Mahdental. Insgesamt hatte der anspruchsvolle Kurs 26 Links- und 19 Rechtskurven.Im Jahr 1937 fand das letzte Solitude-Rennen vor dem Krieg statt. Nach elf Jahren Rennpause wurde das erste Nachkriegsrennen 1949 ausgetragen. Es war vorerst nur für Motorräder ausgeschrieben. Unter den zahlreichen Vorkriegs-Stars, die antraten, waren u. a. H. P. Müller, Heiner Fleischmann, Wiggerl Kraus, Wilhelm Herz und Schorsch Meier, der den Halbliterlauf gewann.1950 wurde erstmals der Große Preis von Deutschland für Motorräder auf der Solitude ausgetragen. Spätestens ab 1952, als der Deutschland-Grand-Prix auf der Solitude erstmals zur Motorrad-Weltmeisterschaft gehörte, lockten die Rennen die gesamte Weltelite des Motorradsports an. Mit Ausnahme von 1958 war die Solitude von 1952 bis 1964 in geraden Jahren Austragungsort der Rennen. In ungeraden Jahren wurde der Grand Prix auf dem Schottenring, dem Hockenheimring bzw. dem Nürburgring ausgetragen. Die Rennen der 1950er-Jahre lockten bis zu einer halben Million Zuschauer an.Ab 1954 wurde auf der Solitude mit der Rallye Solitude eine weitere Rennveranstaltung etabliert, die bald fast ebenso populär war wie die Rundstreckenrennen. Ab 1961 wurde die Rallye mit der Rallye Lyon-Charbonnières kombiniert und damit zu einer europäischen Topveranstaltung. 1967 zählte sie zur Rallye-Europameisterschaft und bekam mehrmals das Prädikat Deutschland-Rallye.1956 wurden erstmals nach Kriegsende auch wieder Rennen für Automobile ausgetragen. Die Streckenbreite war dafür von 8 auf 12 m erhöht worden, um den Anforderungen der FIA zu entsprechen. Anfang der 1960er-Jahre wurden Formel-Rennwagen immer mehr zur Attraktion. 1960 gewann Wolfgang Graf Berghe von Trips im Ferrari 156 knapp vor Hans Herrmann auf Porsche 718 das Formel-2-Rennen. 1961 kam erstmals die Formel 1 mit vielen Stars auf die Solitude und trug bis 1964 vier nicht zur Weltmeisterschaft zählende Rennen aus. Teilnehmer bzw. Sieger waren u. a. Hans Herrmann, Innes Ireland, Jim Clark, Dan Gurney, John Surtees und Jack Brabham.Besonders das Solitude-Rennen von 1964 ging als äußerst spektakuläre Veranstaltung in die Geschichte ein. Die Motorrad-Läufe wurden in allen sechs WM-Klassen ausgetragen und auch zum Formel-1-Rennen traten zahlreiche Größen an. So gaben sich u. a. John Surtees, Jim Clark, Jack Brabham, Graham Hill, Mike Hailwood, Jim Redman, Phil Read und Giacomo Agostini ein Stelldichein. Die Rundenrekorde wurden bei den Motorrädern reihenweise gebrochen und bei den Rennwagen kam es zu einer kuriosen Regen-Hitzeschlacht.Im Jahr 1965 wurde vor ca. 200.000 Zuschauern das letzte Solitude-Rennen ausgetragen. Der Kurs galt mittlerweile mit seinen scharfen Kurven, der Nähe zu den Zuschauern und die fehlenden Auslaufzonen als zu gefährlich. Seit 1999 finden unter dem Namen Solitude Revival Oldtimerrennen statt.Tödliche UnfälleInsgesamt gab es in der Geschichte des Solitude-Rennens 16 belegte tödlich Verunglückte – zwei Automobil- und 14 Motorradrennfahrer kamen ums Leben. Erstes Todesopfer war ein nicht namentlich bekannter Bamberger Rennfahrer beim Automobilrennen 1923. Die Motorradläufe 1931 und 1936 forderten jeweils drei Todesopfer. Im Jahr 1954 verunglückte der TT-Sieger Dennis Lashmar im 500-cm³-Rennen tödlich. Bei den Motorrad-WM-Läufen ab 1958 kamen u. a. die prominenten Fahrer Bob Brown aus Australien (1960) und der Deutsche Karl Recktenwald (1964) ums Leben, was letztendlich zur Beendigung der Rennaktivitäten an der Solitude beitrug.